为被CORSIA接受，碳信用（或排放单位）必须满足 ICAO 的标准（Eligibility Criteria），包括但不限于：项目所在国家必须批准对应的标准／机制；信用产生的项目必须从2016年或之后开始；信用生成期间（vintage）必须落在被允许的时间范围内；以及要有能防止“双重申报／双重计数”的制度，如对应调整机制。
多个碳信用标准／注册机构（standards／registries）被ICAO批准或条件批准以供应合格单位。例如Gold Standard、Verra、Climate Action Reserve（CAR）、Global Carbon Council等。不同标准对于某些项目类型或方法学有排除条款。项目所在国通常需提供Letter of Authorisation（LoA），用以支持对应调整等程序。
ICAO 的“CORSIA Eligible Emissions Units”文档列出了目前已完全批准或条件批准的标准／项目机制，可为
航空公司提供合格信用。部分标准如下：Gold Standard、Verra、Global Carbon Council、Climate Action Reserve 等。部分项目标准可能仍在待批准状态或受限于某些方法学／地理／vintage 条件。
CORSIA的碳信用目前几乎全部来自圭亚那，当前碳信用供给过度集中于圭亚那的核心原因包括：
先行发出可抵消信用的项目已准备就绪
圭亚那政府的森林保护项目（使用 ART TREES 方法／机制）是比较早就满足认证标准、并获得发行信用许可（issuance）与批准用于 CORSIA 的。许多其他国家／项目尚未走完复杂的认证、批准、对应调整授权等流程。
对应调整与国家授权是瓶颈
在Phase 1中，一项新要求是项目所在国必须提供 “Article 6 authorisation / Letter of Authorisation”，以保证该信用用于 CORSIA 时不会再由该国计入国家自定贡献（NDC）里，防止“双重申报”。许多国家在法制、行政机制或政策上未完全落实这一授权程序，使新项目无法快速进入 CORSIA 合格信用池。相比之下，圭亚那项目因早期预设及政府支持，在这些制度要求上未受阻或进展较快。
审核标准与审批流程耗时
许多标准／机制必须通过ICAO 的技术咨询机构（Technical Advisory Body, TAB）审核，以及ICAO Council的批准。除此之外，需要验证项目的方法学是否合乎新的质量要求、是否有社会与环境风险防范、是否满足可持续发展目标等附加条件。所有这些都会延缓新信用的上市。
早期项目与信誉需求
在CORSIA的试点阶段以及 Phase 1 早期，行业更倾向于使用信誉度高、披露透明、标准成熟的项目／机制。圭亚那项目因其几乎“先发者”的位置，以及使用 ART TREES 方法的国家层面森林项目，被视为较为符合这些信任标准。其他项目即使符合标准，也可能因行政、认证、方法学等细节不足，被认为在短时间内难以可靠供货。
因此，在Phase 1当前阶段，供给虽扩展了标准名单，但真正“ready”（已被授权、符合所有对应调整与标准、vintage、项目方法学无排除条件）的信用依然有限，使得大量信用供应依赖非常早启动、制度准备较充分的圭亚那项目。
“减派君观点”
从目前的趋势来看，CORSIA正面临信用供给不足与政策协调的双重挑战。首先，因合格信用来源有限而需求快速上升，MSCI等机构预测在2024–2026年期间将出现严重短缺，这将显著推高合规成本。其次，欧盟已在评估是否将碳税从欧盟境内航班扩展至国际航班，英国也有意跟进，以弥补 CORSIA在信用短缺与减排力度上的不足，特别是欧盟，该举动将强化其气候领导力和政策一致性，确保欧盟
碳市场的完整性，并通过征税获得财政收入。
CORSIA本应是全球航空业应对气候变化的核心机制，具有制度创新意义。但在现实运行中，其信用池狭窄、标准落实滞后，且过度依赖少数国家项目，已经成为“软肋”。如果这些问题迟迟得不到解决，不仅会加重航空公司的合规压力，也可能加速区域性和国家性政策（如欧盟碳税）的替代与补充，令全球航空减排治理出现碎片化风险。
同时需要特别注意的是，CORSIA 当前的信用短缺并非单纯的项目数量问题，而是由标准过于严格、审批流程过于规范所引起的制度性结果。这种高门槛虽然确保了信用质量和可追溯性，但也导致潜在项目难以及时进入市场，使供给严重滞后于需求。这一现象对整个碳市场具有重要启示：在设计国际或跨行业碳减排机制时，如何平衡信用质量保障与市场流动性，以及如何优化审批流程以避免过度延迟，将直接影响机制的有效性和价格信号的形成。因此，碳市场参与者和政策制定者都应认真思考，既要确保减排目标的可信度，也要避免标准过度约束而削弱市场功能。
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