根据IATA发布数据显示，到2050年，SAF预计将提供实现净零排放所需的约62%的碳减排。IATA方面表示，尽管SAF有望在未来的机队中完全实施，但它高度依赖政策、飞机技术、
能源基础设施、融资和运营的综合效应，因此路线图至关重要。
无论是传统的能源企业，还是
航空公司以及飞机制造商、引擎制造商，在过去很长一个时期里一直在进行SAF替代传统化石能源的探索，从最初少量的使用，到逐步增加直至100%使用SAF运行巨大的商用飞机，在技术上早已经不存在阻碍，但行业普遍的共识在于目前SAF的产能远远不足以满足行业需求，同时也正是因为没有形成规模，导致其成本长期居高不下。
IATA统计了SAF应用过程中的一些里程碑时刻，比如从2008年维珍航空首次使用生物燃料进行试飞开始，到2019年11月已经有超过25万架次商业航班使用SAF运营过，超过45家航空公司拥有了使用SAF的经验。2016年1月奥斯陆机场开始通过共用消防栓系统定期供应SAF，目前几家“当红”替代燃料生产商Neste和供应商SkyNRG以及Air BP均参与其中。
在Marie Owens Thomsen看来：“一系列的路线图列出了所有利益相关方需关注的焦点。未来有两个确定性。2050年，航空业必须实现净零
碳排放。路线图中概述的目标达成步骤将随着行业的专业性增长而发展。政策在早期尤为重要，在很大程度上为私营部门投资者的行动奠定了基础。如此一来，私营部门可以实现大规模、快速地脱碳。”
一位飞机制造商方面人士在此前的交流中曾经向《华夏时报》记者透露，目前SAF的成本是传统化石燃料的成本的三倍左右。
美国咨询公司贝恩公司（Bain & Company）的一项新分析显示，尽管运营成本增长了18%，但到2050年，航空公司将只有70%的机会实现净零增长。贝恩公司预计，氢动力和全电力到2050年只能减少不到5%的排放量。“在未来30年里，两者的成熟速度都不足以取代现有机队中的大部分。”
十多年来，航空产业链各方合作从植物、海藻乃至废弃的油脂的渠道寻找原料来加工制成SAF，继而扩展至来自于水加工酯和脂肪酸（HEFA），但仍然进一步拓宽来源。而目前第三代原料来自于包括如
农业残留物、城市固体废物、食品废物和湿废料。
IATA最新发布的数据显示，2028年可再生燃料总产量预计将达到至少5500万吨。SAF（可持续航空燃料）将构成上述产量的一部分，通过新的可再生燃料炼油厂和现有设施的扩建实现。重要的是，预期的产能遍布全球很多地方，涵盖北美、欧洲和亚太地区。2022年，SAF产量增加了两倍，达到约24万吨，潜在SAF生产商的项目公告正在迅速增加。IATA统计了30个国家超过85家生产商宣布的130多个相关可再生燃料项目，每一个都宣布在其更广泛的可再生燃料产品范围内生产SAF的计划或承诺。通常，项目公告与其商业化日期之间会有3至5年的滞后。意味着2030年之前的更多可再生燃料产能仍有可能在接下来的几年中宣布。
如果2028年可再生能源产量能够达到预估的5500万吨，那么2030年达到8000万吨的计划将胜利在望。即使SAF产量只占比30%，2030年行业仍可实现2400万吨SAF。
中国角色
正如很多全球性的目标在达成共识之前需要经过漫长的“拉扯”一样，航空业减排与脱碳的目标经过十多年来不同国家地区之间、不同航司之间以及不同国际组织之间漫长的交锋。
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